由于现金充裕的承运人要应对需求下降和供应急剧增加的局面，集装箱航运业可能会陷入一场旷日持久的费率战。
Sea-Intelligence首席执行官兼创始人Alan Murphy在TOC Asia上表示，集装箱市场正在恢复正常，但被问及这是2019年大流行前的正常水平吗?如果不包括2020 - 2022年，2019年是集装箱航运相对较好的一年，还是五、六年前更糟糕的情况。
Murphy指出，由于消费者需求的急剧增长，以及港口和供应链的拥堵导致全球约15%的运力损失，集装箱现货价格已被推至极高水平。
现在的情况是，消费者在耐用品上的支出已经下降到一个更合理的水平，这反映在集装箱运量上，集装箱运量在9月份出现了相当严重的收缩。
产能损失通常在2%左右，现在下降到8%左右，Sea-Intel预计明年第一季度将达到正常水平。墨菲指出，运力损失与现货价格之间几乎完全相关，与德鲁里世界集装箱指数(WCI)的相关性达到95%，而该指数已从高点下跌77%。
合同费率下降较慢，但根据Xeneta Murphy的数据，“对于过去三个月签署的合同，我们看到合同正在以较低的费率重新谈判。”
与此同时，航运公司在未来几年将面临约240万标准箱的新增运力，这是有史以来名义运力的最大增幅，远高于此前150万标准箱左右的高点。
与过去的一个关键区别是，航运公司现在拥有大量现金，据指出，航运公司在2022年前6个月的收入与疫情前10年的收入相同。
墨菲认为会出现两种情况——从现在开始的有控制的上篮下降，或者是一场利率战争。他说:“我个人认为，更有可能发生的是一场利率战。”他认为发生利率战的几率为80%。
他说:“船公司的战斗力比以前大得多。”“唯一比没钱的航运公司更让我害怕的是有钱的航运公司。”
结果可能是一场旷日持久的费率战，而这将被拥有更多资金的航空公司拖垮。
但期待长期低运费的航运公司被警告称，2009 - 2010年的情况可能会重演。在2009 - 2010年，一旦大量货运量积压，只有相对较小的需求飙升，才会让市场向有利于航运公司的方向倾斜。
