丹麦海事数据分析公司Sea-Intelligence表示，运费率主要由船舶利用率的变化决定，这反过来意味着，当航运公司部署“太多”运力时，它们实际上会导致运费下降，在普遍供应过剩的时候，就像我们目前面临的情况一样，运力过剩会成为价格战的“燃料”。
“虽然对于‘产能过剩’没有客观的衡量标准，但一个起点是比较产能增长与需求增长的关系，”海洋情报机构指出。
来源:《星期日重点报道》第603期
在图中，丹麦分析师计算并展示了三家集装箱承运人联盟(包括由联盟承运人运营的独立服务)和非联盟承运人的需求增长和运力增长之间的百分比差异。
Sea-Intelligence的首席执行官Alan Murphy解释说，一个正的数字意味着一个运营商联盟的运力增长超过(或承包更少)市场需求，以及他们对市场结构性产能过剩的“贡献”有多大。
报告称，2M联盟在一段时间内对产能过剩做出了轻微贡献，而在其他时期则完全没有贡献，或者减少的产能超过了市场需求的下降。
海洋情报机构的分析还显示，地中海航运对运力削减的贡献大于其2M合作伙伴马士基。
另一方面，我们看到联盟航运公司以及非联盟航运公司对跨太平洋市场的结构性产能过剩贡献最大。
Murphy指出:“这并不一定意味着联盟航运公司、马士基和非联盟航运公司处于直接压低运费的最前沿。”然而，他指出，这意味着这些航运公司比竞争对手对市场产能过剩负有更大的“责任”。
Sea-Intelligence的分析师补充说，如果能让自己的船只填满，航运公司可能会选择不减少运力，但这样做的净影响是市场的结构性产能过剩，这反过来又会引发价格战。
