根据Sea-Intelligence的数据，就在疫情开始之前，非联盟航运公司在亚洲-北美西海岸贸易航线上平均每周提供16000个标准箱。
这家丹麦海事数据分析公司指出，在疫情爆发时，这一数字降至每周1万标准箱，随后随着非联盟承运人向贸易航线投入运力，这一数字急剧上升至每周4-5万标准箱。
就每周在贸易航线上部署的总运力的市场份额而言，非联盟航运公司从疫情前的10%增加到高峰期的15%左右。
随着运价开始正常化，运力在2022年逐渐恢复，非联盟市场份额也开始下降。
实际上，在2023年的大部分时间里，他们的份额已经回到了10%的水平。如下图所示:
来源:Sea-Intelligence.com,Sunday Spotlight，第616期
上图所示的数据是基于三周的滚动平均值，以消除最严重的波动，并更好地确定潜在的趋势。
“如果不这样做，在几周内，非联盟船司将提供超过20%的市场容量，”海洋情报指出。
从2020年1月至2023年7月的整个时期来看，运营商之间的规模存在明显差异，万海、美森和SM Line的规模明显大于其他非联盟运营商。
Sea-Intelligence首席执行官艾伦•墨菲(Alan Murphy)指出:“如果我们观察一段时间的发展，就会发现这种模式变得有点复杂。”
墨菲解释说:“例如，万海对最初的疫情冲击反应非常强烈，一旦市场收紧和运费上涨，反应也同样强烈。SM Line表现出了与万海相同的行为元素，尽管程度不同。
到2023年，SM线的运力将持续超过万海。
话虽如此，在运价鼎盛时期进入市场的大量新航运公司，也大多同样迅速地退出了市场，因为2023年的情况已经趋于正常化。”
