二氧化碳的运输正在向海洋转移，因为排放者正在寻找灵活的方式将捕获的碳转移到海上储存项目，到2030年需要55艘运输船。
Rystad Energy预测，根据计划中的碳捕获项目，到本十年末，每年将有超过9000万吨的二氧化碳被运出，需要48个码头来处理天然气的进出口。
随着全球CCUS市场的扩大，价值链中的一个重大障碍是缺乏项目可用的运输和存储网络。陆上管道是目前最常见的模式，预计到2030年将有330条管道投入运营。这些是将大量二氧化碳运输到陆上储存地点或沿海码头的理想选择。海上管道更大，将捕获的碳运输到水下储存地点，预计在未来几年将在供应链中发挥至关重要的作用。二氧化碳运输是这个难题的第三个部分，也是以相对较低的成本远距离运输碳排放的最灵活的解决方案。
航运业依赖排放重的传统燃料，如船用柴油或低硫燃料油，这一过程对环境的影响令人质疑。短途旅行的温室气体排放量可能相对较低，但长途旅行的影响会迅速增加。
根据Rystad对2030年可能上线的二氧化碳航线的研究，长途航运的二氧化碳排放量可能高达总排放量的5%。改用液化天然气作为航运燃料可以减少18%的排放量，蓝色甲醇可以减少20%的排放量，而使用蓝色氨可以将航运过程中的排放量减少多达80%。
船用燃料的温室气体排放量是根据一艘容量为25,000立方米的船只计算的，从井到尾流的排放量是计算出来的。
由于靠近北欧主要人口稠密地区，北海将成为二氧化碳运输激增的中心。到2030年，挪威的二氧化碳排放量将达到2600万吨/年，占全球总排放量的30%。荷兰紧随其后，预计运输量为2300万吨/年，英国预计运输量约为2000万吨/年。这些总量包括国内排放的二氧化碳加上从其他国家进口的二氧化碳。
预计到2030年，法国的二氧化碳排放量将达到每年1700万吨，其次是比利时，每年1300万吨。这些国家没有足够的机会在国内储存二氧化碳排放，因此有机会将二氧化碳运往邻近的欧洲国家，将有助于加快CCUS的发展。澳大利亚也将成为全球市场的重要参与者，从国内项目和日本等邻近亚太国家运输和储存二氧化碳。
挪威的北极光项目将于2025年初投入使用，成为第一个开源的二氧化碳运输和储存网络。该项目将在其陆上终端接收来自欧洲西北部的国内运输二氧化碳，然后通过管道将天然气储存在海底。该项目的第一阶段将储存高达150万吨的二氧化碳。
Rystad补充说，大多数拟议的航线——包括欧洲和澳大利亚周围的航线——都不超过2500公里。然而，计划中的日本、马来西亚和澳大利亚之间的航线将需要航行5000多公里。迄今为止宣布的最长旅程将是韩国和沙特阿拉伯之间的旅程，单程至少1.2万公里。
