克拉克森公司的一份报告显示，目前全球集装箱港口的拥堵量约为900万标准箱，接近新冠疫情期间960万标准箱的峰值。
这家全球最大的船舶经纪公司在一份报告中表示，红海危机导致集装箱船绕道好望角，导致TEU-mile需求增加了约12%。
Clarksons分析师Trevor Crowe写道:“到目前为止，今年的交易量好于预期，这有助于推动市场再次达到异常水平。”
他指出，拥堵的加剧是由于港口基础设施和船舶改道对物流的影响，而今年以来强劲的全球贸易量放大了这一影响，1月至4月全球贸易量同比增长了8%。
还有一个心理因素，因为发货人预计在第三季度旺季期间航运和设备供应会紧张，因此纷纷在5月和6月转移出口，导致旺季提前到来。
班轮公司服务重新调度带来的连锁影响包括设备置换瓶颈。
Clarksons的全球集装箱船港口拥堵指数显示，在港口等待的集装箱船百分比已从2月底的27.5%上升到6月底的31%。
克劳写道:“尽管这远低于新冠疫情时期37%的高点，而且今天的破坏可能不像当时那样在整个网络中普遍存在，但该指数的趋势需要放在背景中考虑。”自2023年底以来，班轮服务模式发生了重大变化，长途改道减少了港口的正常时间/运力份额(与此同时，集装箱船总运力比2022年初增长了19%)。”
一个合理的估计是，目前拥堵占用了3%至4%的机队，而在疫情期间，这一比例为6%至7%。
EconDB的数据显示，在全球最繁忙的集装箱港口新加坡港，过去一周61%的呼叫被延误。转船和出港集装箱的停留时间在10天左右。
新加坡交通部长Chee Hong Tat对这种情况表示担忧，他说，新加坡海事和港口管理局(Maritime and Port Authority of Singapore)和港口运营商新加坡港务集团(PSA)正在与班轮运营商合作，让他们的船只在等待靠泊期间加油和补充货物。
