美国贸易代表办公室（USTR）将于周一就一项有争议的计划举行听证会，该计划将对停靠美国港口的中国造船吨位征税。
在收到的150多份意见书中，相当多的人抨击了对集装箱运输的不公平、笼统的处罚。
美国贸易办公室建议，对中国制造的船舶每次停靠港口收取最高150万美元的潜在费用，对中国制造的船舶运营商每次停靠港口收取100万美元的费用，并强制要求悬挂美国国旗的船舶。
世界上大多数运营商的船队中都有一艘或多艘来自中国的船只，这意味着当它们停靠美国港口时，将需要缴纳港口费。
澳大利亚航运集团的首席执行官Melwyn Noronha船长指出，一揽子收费将对小型集装箱船造成更大的影响，他建议按teu收费，而不是目前计划的按船收费。
Noronha在提交的文件中写道，根据美国贸易代表办公室目前提出的计划，一艘停靠美国的1.5万teu船舶可能需要支付每teu 200美元的运费，而一艘停靠1000 teu的船舶可能被迫支付每teu 3000美元左右的运费。
Noronha认为：“更高的罚款（即对小型船舶征收的每艘船罚款）可能会对利基市场产生不利影响，因为这些市场的航线和地理范围不允许航运公司整合跨市场的货运，除非航运公司能够大幅延长交货时间。”他认为，这可能会减少易腐货物的流动，因为交货时间更长。
“最终，与来自亚洲等其他较大市场的货物相比，来自各种较小出口市场的货物将面临进入壁垒，”Noronha在提议将任何罚款从每艘船改为每箱时表示。
在提交的意见书中，目前经营着总部位于纽约的Blue Alpha Capital的集装箱航运资深人士约翰•麦考恩（John McCown）概述了一艘中国中远（COSCO）船舶在跨太平洋航线上的收费。每周从亚洲到西海岸的服务可以由五艘船在35天的航程中完成。McCown的例子使用了10,000 teu船舶，因为中远集团有许多船舶在这个尺寸范围内，这与典型的跨太平洋服务的平均船舶尺寸相似。这种服务通常会停靠三个不同的西海岸港口。
“100万美元的第一部分显然适用。由于中远集团的大部分船舶都是在中国建造的，因此最高150万美元的第二项规定也将普遍适用。同样，对于中国造船厂的绝大多数中远订单，第三项将适用于最高的100万美元费用水平，”McCown写道。
中远这艘船每次停靠港口的费用总计为350万美元，涉及3个西海岸港口的每次航程的费用为1050万美元。按照每年10次35天航程计算，仅中远一艘船的年费就高达1.05亿美元。如果该船以100%的利用率运行，由于季节性原因通常不可能，它将运送100,000 teu，相当于每teu 1,050美元。这相当于一个典型的40英尺集装箱在这条车道上移动需要2100美元。从这个角度来看，它相当于上海至洛杉矶贸易航线上最新的德鲁里即期汇率（每小时2,906美元）的72%。
McCown写道：“显然，这笔费用将使中远船舶失去竞争力，涉及这种船舶的贸易将受到限制。”
McCown警告说，即使情况不同，涉及其他承运人的船舶的收费情况也可能不会截然不同。例如，与中远集团（COSCO）共同运营海洋联盟（Ocean Alliance）的达飞轮船（CMA CGM），在与美国最相关的跨太平洋部署中，可能要承担每次275万美元和每次825万美元的费用。
美国运输统计局的最新数据显示，美国集装箱船每年停靠39296个港口。根据提议的行动，McCown的分析是，每次通话的平均费用至少为150万美元。如果停靠次数保持不变，每年与集装箱船相关的总费用将达到589亿美元。
提交给美国贸易代表办公室的其他各种意见书指出，目前形式的罚款可能会导致航运公司合理化停靠次数，从而损害较小的港口，同样也会促使更多船只停靠加拿大和墨西哥。
赫伯罗特首席执行官罗尔夫•哈本•詹森（Rolf Habben Jansen）昨日在这家德国航空公司的年度业绩新闻发布会上对记者表示：“很明显，从目前摆在桌面上的提案来看，这将给所有航运公司带来巨大的额外成本。”
法院也有可能试图阻止美国贸易代表办公室和美国总统唐纳德•特朗普（Donald Trump）执行对中国建造的吨位进行惩罚的计划。1998年，美国最高法院一致裁定，港口维护费实际上是一种税，而不是使用费，将其适用于出口是违宪的。
下周将出美国贸易代表办公室听证会的审议结果和特朗普政府的回应。
