物流巴巴讯：国际海事组织的碳强度规定，特别是自1月1日起实施的碳强度指标（CII），可能会对液化天然气船队供应产生巨大影响，这可能会导致本十年后期的资产“搁浅”。
劳氏船级社（Lloyd's Register）的天然气行业专家帕诺斯·米特罗（Panos Mitrou）发出了警告。在最新一期船级社《地平线》杂志上发表的一篇评论文章中，米特鲁警告称，在分析其CII排放情况时，目前大量的液化天然气运输船很可能属于“D”或“E”类。这位专家表示，随着CII框架在本世纪后半期收紧，甲烷排放也被纳入CII评估，许多船只可能无法就业。
650艘深海船队中风险最大的船舶是240艘由蒸汽轮机驱动的液化天然气运输船。虽然它们不受甲烷泄漏的影响，但它们是燃料消耗大户，也没有蒸发管理系统。它们的日费率大大低于配备四冲程双燃料柴油电动（DFDE）发动机的液化天然气油轮（约190艘船舶）和215多艘最新一代的低压和高压二冲程船舶。
DFDE船也面临着高甲烷泄漏的风险。Mitrou估计，其中一些发动机的甲烷排放量是后来设计的发动机的15倍。
自从乌克兰战争并大幅减少通过管道输送的波罗的海天然气以来，海运LNG进入欧洲已成为当务之急。例如，欧洲从美国的进口大幅攀升。这反过来又推动了液化天然气订单量达到了约240艘的历史记录，而数量相对较少的具有液化天然气能力的专业建造商在2027年之前几乎已满。
然而，Mitrou警告称，价格迅速上涨——原本价值约1.8亿美元的船舶现在的价格约为2.5亿美元——意味着船东选择的是基本规格，而没有什么额外的设备，如空气润滑、轴发电机或废热回收系统。因此，这些船只在CII评估中不太可能表现良好。
米特鲁警告说：“从承租人的角度来看，最基本的液化天然气运输船设计可能在本世纪后期最不具吸引力，因为从碳效率角度来看，它们的CII等级较低。”。“如果有‘搁浅’资产，这些将是第一批。”
LR专家通过引用液化天然气密封系统来支持他的论点，这是船舶效率最重要的因素之一。他说，尽管LR去年批准了一系列新型先进的膜密封系统，即GTT No96 Super+，但直到最近几周，建筑商/业主才开始提供/要求它们。直到最近，只有一位日本业主指定了新的隔离系统。
Mitrou认为，对现有船舶进行改装可能会延长其寿命，他引用了LR授予西班牙液化天然气船东Empresa Naviera Elcano的原则性批准，该公司为蒸汽轮机船舶提供了专利蒸汽-混合动力转换安排。四冲程发动机与蒸汽轮机并联的集成实现了混合推进装置。其他提高效率的措施包括改装由双燃料发电机驱动的再液化装置，以管理蒸发气体。
这样的改装成本可能高达如今一艘新船成本的10%——约2500万美元。然而，Mitrou估计，像这样的改造可以产生20-30%的效率提高，从而实现更有利的CII评估，并延长蒸汽轮机容器长达十年的寿命。它们还将有助于更顺利的车队更新计划，并避免本十年后期资产滞留的风险。
