由于OCEAN联盟的成员(达飞集团、中远航运和长荣海运)没有很多新船加入他们的船队，也没有从其他航线重新分配船只，在红海危机中，他们很难运营通常的亚洲-北欧和亚洲-地中海航线。
Alphaliner的报告显示，虽然干线运营商每周应该提供8.5次发车，但OCEAN每周只能提供6.3次发车。
虽然中远运营的亚洲-北欧LL1/AEU1航线提供了8个航次，其中一个航次是24188标箱的东方海外瓦伦西亚号(OOCL Valencia)的首航，但中远运营的另一个航线AEU7，尽管在船队中增加了相对较小的9469标箱的北京号，但从上海出发的航次只有4次。
由于中远/长荣亚洲-地中海AEM1/MD2混合航线在1月份只有一次航行，19273 TEU的超大型中远航运白羊号在2月份的首次航行中从北欧航线转移到地中海航线。
亚洲-东地中海BEX环线也有错过的航班，该航线每周需要增加四艘船才能继续运行。由于缺少船只，只能提供一个2月的航程，相对较小的5668 TEU新厦门号。达飞轮船公司能够为其客户提供部分补偿，因为它自己的账户包括5782 TEU的达飞轮船莫扎特号和新近交付的6014 TEU的达飞轮船考索号，这两艘船将驶往亚得里亚海地区。
相比之下，联盟(Hapag-Lloyd，阳明海运，HMM和ONE)可以更快地应对红海危机，因为它已经在2023年11月底暂停了东南亚-北欧FE5环和亚洲-美国东海岸EC4服务，从而逐步释放不少于22艘新巴拿马型船。
自从Hapag Lloyd接收了23,664 TEU的新船Busan Express和ONE将14,952 TEU的姐妹船Zenith Lumos和Zeus Lumos从亚洲-地中海贸易转移到FE3和FE4航线以来，该联盟成功地为中欧和北欧之间的三个环路提供了每周7次的出发。
地中海航运公司(Mediterranean Shipping Company)是在扩大船队方面最积极的运营商，它能够从2M联盟在亚洲-北欧和亚洲-地中海航线上的航行频率中获益。
马士基和MSC设法将亚洲-北欧-斯堪的纳维亚AE5/信天翁航线的船队增加到16艘，这使他们能够在1月和2月提供9次航行。随着19437 TEU的MSC Ditte和17816 TEU的Ebba Maersk加入亚洲-北欧-波罗的海AE10/Silk航线，2M也可以在这条航线上提供9个出发点。
