根据丹麦船舶金融公司（DSF）的最新市场评估，集装箱航运业漫长的炎热夏季正以明显的寒意结束。
该报告强调，2025年的订单量将比去年下降30%，市场前景明显冷淡。
由于运力增长在某种程度上超过了需求量需求，市场基本面正在恶化。此外，在国际海事组织（IMO） 4月份决定引入碳定价后，向清洁能源的过渡加剧了运营商的困境，低碳或零碳燃料的成本将会增加。
根据DSF的数据，2020年至2024年间，货运量增长了7.6%，而长途航行的需求又增加了12.3%。
“然而，同期机队运力飙升了33%，远远超过了需求的增长。尽管如此，由于供应链瓶颈减少了活跃的船舶供应，市场运费仍然很高。”
随着美国政府对所有经济体征收10%的关税，直到5月14日对中国征收145%的关税，现在已降至30%，太平洋地区的贸易尤其受到了影响，而其他主要贸易也受到了影响，因为航空公司将运力转移出太平洋地区，试图在合同季节结束前提高现货汇率。
国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）最近达成的协议加剧了华盛顿关税制度带来的不确定性，该协议将在2028年首次实施全球碳定价，旨在激励低碳或零碳燃料。
引入碳定价这一监管变化在业内早已预料到，但对于业主来说，为这一变化做准备的主要挑战是监管机构未能确定哪种燃料将占主导地位，而这反过来又会推动需求并刺激生产。
相反，航空公司决定在新造船上选择双燃料液化天然气发动机来对冲风险，这种发动机可以很容易地适应氨或甲醇这两种最有可能的净零排放燃料。
因此，根据DSF的统计数据，双燃料液化天然气发动机现在占当前集装箱船订单的55%，船东将在两年内开始支付碳费。
韩国非政府组织“为我们的气候解决方案”（SFOC）航运团队研究员韩玉民总结道：“订购双燃料船的数量不断增加，标志着航运业对日益增加的监管和环境压力做出了回应。这种转变反映了行业的认识，即燃料转型不再是可有可无的，而是不可避免的。”
国际海事组织的碳费将以每吨为基础支付，预计到2028年，海事排放量将减少8%，到2035年将增加30%，年收入将增加130亿美元。
根据DSF的说法，市场日益增长的不确定性和额外的成本“可能会降低船东对新船的兴趣，直到更明确的情况出现。”
Han认为，双燃料发动机船舶允许船东和运营商订购低排放燃料，从而创造了对这些新燃料的需求。
“然而，重要的是这些船只是否真的使用绿色燃料，以及实现这一目标的实际时间表。实际上，继续使用化石燃料的双燃料船在排放方面与传统船只没有什么不同，对脱碳没有真正的贡献。”
SFOC认为，要使碳定价政策有效，首先需要严格执行监管，其次是迅速扩大绿色燃料生产，并加大对运营商转换燃料的激励。
“如果没有这一点，双燃料技术就有可能成为拖延的漏洞，而不是变革的催化剂，”韩说。
因此，SFOC面临的问题是，该法规是否会以其双层体系激励向绿色燃料的转变。
到2028年，温室气体燃料强度（GFI）措施将到位，船舶排放超过GFI基准水平的4%，对补救单位（RU）征收每吨二氧化碳当量380美元的费用。到2028年，排放量低于直接合规目标的船舶可以产生剩余单位（SU）。
基础目标将逐年提高，到2035年达到30%，而直接合规水平将达到43%。
SFOC认为：“（IMO）的决定标志着海洋气候治理取得了有意义的进展，但雄心仍然不足。就目前而言，该框架不太可能实现使该行业与1.5°C气候目标保持一致所需的减排，而持续的国际压力将会实现这一目标
