CMA CGM和MSC船公司从2019年初开始透露其各自燃油附加费背后的计算机制。
根据国际海事组织规定的限制2020年船用燃料的最高硫含量上限为0.5％的规定，运营商希望通过燃油附加费与客户分担成本高昂的低硫燃料负担。
CMA CGM和MSC于9月份宣布，他们将加入马士基航运公司，以便将合规成本转嫁给托运人。除了液化天然气、废气清洁洗涤器和使用船用汽油和馏分油等替代推进方法外，船公司在满足排放准则方面还可以选择低硫燃料。尽管运营商在有限数量的船舶上使用替代方法，但燃烧低硫已被证明是首选方案。
与他们的丹麦同行一样，CMA CGM和MSC也将从明年初开始推出所谓的“燃料调整公式”（BAF）。然而，此举受到了托运人的抨击，因为该法案直到2020年才生效，而他们19年就开始使用该公式。对此，船公司为自己的计划辩护称，BAF将与煤仓价格同步走势，并且必须为2020年的立法作好准备是要付出代价的。
由于硫含量上限，预计将导致MSC每年产生超过20亿美元成本。该公司将从2019年1月1日起，推出所谓的“燃油回收收费”，“对相关交易透明”。
BRC的计算方法是将“每吨燃料价格”乘以“贸易因素”。“每吨燃油价格”是根据HSFO 380 CST指数中每一项特定贸易/服务的月平均价格计算的，而“贸易因素”系数则是根据每轮航程和teu载运的燃油消耗量计算的。
MSC表示，贸易要素系数“可能会根据对任何特定贸易的规模，船舶数量和集装箱不平衡的变化而变化”。
冷藏货物将每箱额外收取50％的费用，或BRC x 1.5。另外，BRC将每月更新。
与此同时，CMA CGM的定价机制也遵循类似的公式。CMA CGM的定价机制也将从2019年初开始实施，并将按季度进行评估。
而马赛航空公司提到的BAF同样使用每吨燃油价格乘以贸易系数，贸易系数是由每笔贸易的燃油往返航次消耗除以teu的数量计算出来的。
2019年，CMA CGM将使用基于主要燃料中心的单一燃料参考价格。从2020年第三季度起，将采用新的低硫燃油指数。
CMA CGM在一份新闻稿中说：“将对一些行业采取不平衡调整措施，以调整‘回程/弱线’和‘回程/富线’系数。”
冷藏货物也将收取20％的额外费用。
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