据Alphaliner称，预计将交付115万标准箱的新造船能力，包括46艘超大型油轮，2019年将是集装箱运输的另一个“有趣的一年”。
由于“重量级”订单，咨询顾问预计，10000标准箱及以下行业的吨位前景将更为紧张，全球船队规模将比去年5.7%的增长率增长3.5%左右。
今年年底，全球移动通信舰队的总容量为5284艘，为2230万标准箱。
Alphaliner表示，今年10000-23000标准箱船舶的船队增长11.2%，可能会受到4000-10000标准箱范围内约2.5%的收缩以及最小集装箱船规模“贫血”2.5%的增长的影响。
去年，13.8万至2.14万标准箱的超大型油轮平均每周出海一次，共计90.1万标准箱，其中35艘部署在亚洲和欧洲之间。
它们的到来引发了级联和服务重组，“纯粹是为了更好地利用小吨位”。
大多数分析人士预计，集装箱船报废将在今年再次回升，原因是为明年的IMO 0.5%硫上限规定做准备，这将使耗油量大的旧船运营成本更高。
2018年，只有约60艘船舶（相当于11万多标准箱）被出售用于拆除，这是7年来的最低点，而2017年报废的43.1万标准箱船舶为151艘。
据Alphaliner估计，今年集装箱船的数量将减少约30万标准箱，由于运营商从船队中淘汰了更不经济的船只，下半年以废钢形式出售的船舶数量将加快。
Alphaliner表示，在IMO 2020年后，每艘船舶改装废气净化系统（洗涤器）以使船舶能够继续消耗更便宜的重质燃料油的成本约为900万美元，预计只考虑10年及10年以下的包租船舶，因为需要通过更高的D回收洗涤器投资。艾丽租用费用。
“IMO 2020将改变游戏规则，因为它将把燃料成本带到最前线，”Alphaliner说，“它将导致所有贸易的大量交易，以牺牲小型船舶为代价，使大型船舶受益。”
因此，咨询顾问2019年的租船市场前景受到IMO 2020年前的准备工作的严重影响，这也可能增加短期需求，因为船舶暂时停止使用，以清洗油箱或安装洗涤器，有些则报废。
但可以肯定的是，低硫法规将对集装箱班轮运输业产生重大影响，如果不收回，相关的高燃油成本可能会对经济实力较弱的企业造成极大损害。
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