截至2月12日，BDI(波罗的海干散货指数)报收291点，虽然较上个交易日回升1个点，但是仍在300点以下运行。目前干散货运输市场进入传统淡季，运力过剩状况有增无减，市场气氛极度悲观。业内人士称，航运业正遭遇史上最严重挑战。对此，有航运业上市公司相关负责人人士分析，BDI指数的下跌主要是因为全球经济整体不景气的关系。不过，航运业是个周期性的行业，目前只是处于低谷才会如此低迷。
运力过剩是航运业困难的罪魁祸首。全球需求不旺，运力仍在不断增长，这让航运业深陷泥淖难拔。据克拉克森统计，截至1月底，全球干散货运力总计10703艘、7.79亿载重吨，环比增加约270万载重吨，而2016年全球船厂手持订单量超过1000艘。需求方面，IMF下调全球经济增幅预期，2016年中国经济增速或降至6.3%，2017年为6%，这加重散运市场对中国需求的担忧。
更有业内人士指出，现在已经有越来越多的“僵尸船”，只要能赚到利息钱就愿意起航。
查阅BDI指数走势图时发现，在BDI指数破300点跌至290点后，该指数开始出现反弹，截至2016年2月15日，BDI指数当日报收295点，上涨1.37%。
对于BDI指数的上涨，有业内人士分析，主要是因为受巴拿马船型运价指数上涨影响带动BDI指数上涨。
数据显示，截至2016年2月15日，波罗的海巴拿马指数报收334点，当日涨幅为3.09%。不过，有业内人士预计，BDI指数仍将受压，主要是因为全球需求疲弱前景并未改变。
BDI是由全球几条主要航线的即期运费加权计算而成。作为散装原料的运费指数，BDI衡量了钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石和铝矾土等民生物资及工业原料的运输情况，与全球经济景气荣枯和原物料行情高低息息相关。因此，BDI被视为反映大宗商品行情乃至全球经济景气程度的领先指标。
据了解，航运业盈亏平衡点是1300点，而BDI指数跌破300点使得航运企业只要开船就是亏本。但是，目前有越来越多的航运企业为了维持生存不得不亏本经营。有航运企业相关人士表示，行业不景气，航运企业只能靠压低运价、减少航班次数才能生存下去。
有业内人士评价，损害航运业的就是“僵尸船”，它们接受不正常的价格只是为了继续运营下去。所谓僵尸船，就是那些只要能够赚到偿还利息的钱就会开工的船只，它们根本不指望能偿还本金。对此，业内人士不得不感叹“僵尸船”只求赚到利息。
“航运业低迷面临的根本性问题就是产能过剩。”有业内人士分析，此前生产过多的船舶使得船只比运的货还多，那么运费自然就低迷了。
马士基航运称，2015年全球集装箱运输需求量接近于零增长，而集装箱运力增长则达到了8%。其中，欧洲、西非和南美东岸主要市场需求均为负增长。马士基航运2015年的平均运价比2014年下降了16%，其中2015年第四季度平均运价更是同比下降了25%。在亚欧航线上，运价已经创出历史新低。
船舶经纪机构AlliedShipbroking在其最新周报中指出，为了使散运市场重归平衡，船东需要闲置大量运力。在目前的行情下，需要闲置至少1400艘散货船(约占全球船队规模的15%)才能拯救惨淡的干散货航运业，使散运市场重归平衡。
据报道，此前几年，在廉价的贷款和稳定需求的刺激下，航运业经历了一段大规模扩张的时期。2010年至2013年间，世界船队规模扩张了一倍。同时，中国造船厂的产能也扩张了一倍，并接到了大量的新船订单。
中国船东协会预计，2016年的市场以历史最低位开盘，且仍在不断刷新历史新低，市场冷清，成交稀少，淡季特征明显。综合近期各方面情况来看，宏观基本面和需求基本面仍无利好因素出现，大型贸易商开始出现破产倒闭现象，导致市场活跃度进一步下降，加之一季度是干散货新船交付高峰期，运力供求矛盾难以缓解，预计干散货市场仍将在底部徘徊。
不过，瑞信分析，如果2016年初运力拆解速度加快、港口铁矿石高库存进一步缩减、以及粮食运输加大等因素，预计市场有望出现BDI向上运行趋势。
