IMO 2020是否是货主和集装箱行业的定时炸弹？FMC委员Daniel B Maffei问道。
联邦海事委员会（FMC）代表Daniel B.Maffei说，Covid-19流感大流行使燃料补给系统陷入混乱，给集装箱运输定价带来了不可预测和复杂的局面。
马菲伊委员在虚拟全球班轮航运大会上表示，2018年《跨太平洋稳定协议》（TSA）的结束，也带来了在此期间盛行的全行业燃油调整系数（BAF）的终结。
“没有BAF，IMO 2020新规则的实施意味着巨大的不确定性。许多承运人坚持认为，遵守IMO 2020的额外费用将转嫁给托运人。许多托运人担心，航运公司会把IMO 2020作为一个便利的借口，过度夸大燃油费，”Maffei说。
然而，由于Covid-19在今年年初吞噬了全球经济，石油生产商未能就生产协议达成一致，原油价格和燃料油价格暴跌，导致洗涤器差价（与低硫燃料相比，重质燃料油的成本）从300美元/吨的高位降至50美元/吨以下。
专员马菲（Maffei）表示，现在该行业找到一种透明的方法来计算燃油附加费了。资料来源：www.fmc.gov/bureaus_offices/commissioner_maffei.aspx
燃料价格的上涨给其他人带来了更多的好处，但是在大流行危机之前就已经进行过合同谈判的托运人看到了燃料价格的缓慢下降，但是非船运公司通常通过谈判来获得收益。
“进入IMO 2020制度不到一年，似乎数十亿美元的洗涤塔安装投资将无法发挥行业参与者的预期效果，” Maffei说道。价差的大幅下降意味着大量洗涤塔投资的收支平衡期大大延长。
Maffei继续说道：“自从Covid危机爆发以来，由于需求回升，估计有60-70％的间接费用是能源成本，燃料成本的降低一直是一些运营商创纪录利润的重要因素。 。是的，即期汇率确实很高。是的，在主要联盟中促进的容量管理使承运人最终能够掌握集装箱空间的供应-有时通过减少服务和空运来减轻托运人的痛苦。但是低油耗是一个主要因素。”
但是，专员不确信大流行病的迅速蔓延已完全消除了IMO 2020的影响，并问这是否是“一颗定时炸弹在以后发生爆炸？”。
Maffei说，自2018年TSA停止运营以来，FMC对燃油附加费的监控显示出很大的差异，即使燃油价格相对稳定。
他指出，变化可以被认为是积极的，表明运营商没有违反反托拉斯法规。
“但是，正如经常指出的那样，变化是如此之大，以至于许多托运人认为燃油费与燃料的实际成本或洗涤塔和清洁船的投资成本无关。假设一个事实是，仅使用小型至中型承运人的承运人的附加费通常与使用大型船舶的承运人的附加费没有太大区别。当然，一艘大型船的效率将降低每个集装箱的燃料成本，”马菲说。
此外，对美国的进口和出口之间的燃油费用也有很大的不同，在美国，燃油的价格应该相同。“但承运人知道，习惯于低得多的费率的美国出口商可能不会承受这么高的燃油调整费，”马菲声称。
在评估当前的价格不确定性时，Maffei考虑是否返回一种统一的计算燃油成本的方法（BAF标为2）比当前的不稳定性更好。
不过，Maffei承认，“目前还不清楚谁将有权根据美国法律开发一种新的定价工具来取代TSA BAF。”
由于反垄断豁免已向FMC提出，该豁免不允许各方讨论同一行业的费率协议和船舶共享协议，“如果这些协议之间的相互作用将实质上是反竞争的”。
专员接着说:“目前，主要的联盟已经在各自的航线上签署了船舶共享协议，因此，为了讨论费率，例如讨论一种替代BAF的工具，就必须提交一份新的协议，而航空公司将不得不放弃联盟之间的船舶共享协议，这显然是让他们能够控制运力并获得利润回报的一个因素。”很难想象他们会这么做。”
因此，Maffei认为，在FMC规则下，开发一种更透明的燃料计算方法是可以的。由于所提供的船型、航线和服务有许多不同，因此很难达成一种通用的办法。
他说:“从监管的角度来看，以一种透明的、运营商对运营商的方式来解决这些差异，是最好的办法。”
据Maffei说，这种方法在目前的法规下是可行和合法的。他还透露，“世界航运理事会最近与我们的委员会签署了一项协议，在其成员之间进行这类讨论。所以，我们有理由抱有希望——但前提是你要相信这个行业本身能够朝着更好的透明度努力。”
