新加坡南洋理工大学（NTU Singapore）的研究人员发现，在 COVID-19 大流行期间，主要国际海港的航运业污染物排放量显着增加。
物流巴巴据了解，南大研究团队计算的污染物排放量是从 2020 年 7 月至 2021 年 7 月，这是大流行的高峰期。调查结果与 2019 年全年进行了比较，2019 年被视为排放量照常营业的基准年。
研究中研究的污染物为二氧化碳、硫氧化物、氮氧化物、颗粒物、一氧化碳和甲烷。
具体而言，NTU 团队使用来自全球干船、油轮和班轮租赁供应商 AXSMarine 的实际船舶移动数据计算了船舶的燃料消耗和污染物排放。它提供了船舶的信息，包括它们的航行速度、持续时间、坐标、航行状态，以及诸如名称、承运人类型和载重吨位 (DWT) 等船舶特定信息，这是衡量多少一艘船可以承载的重量。
其他信息还来自进行研究的各个港口管理机构以及英国国际航运服务提供商 Clarksons 的情报部门，该部门提供了船舶规格信息，例如船舶的设计最大速度、发动机类型、和额定发动机功率。
该团队发现，在大流行期间，排放量增加了一倍多（123%），而在洛杉矶增加了两倍（100%），在加利福尼亚长滩增加了近三分之二（65%），超过四分之一（27%）在德国汉堡。
此外，南大的研究表明，由于大流行需要更长的运营时间，港口的周转时间延长，泊位和锚地的“旅馆”时间延长，所有四个港口的船舶排放量平均增加了 79%。 - 相关的延误。
此外，集装箱船和干散货船的排放总量增幅最大，与 COVID-19 大流行之前相比，平均增幅分别为 94% 和 142%。
“我们的研究对大流行不确定性下的船舶排放前景进行了回顾。封锁措施和其他 COVID-19 对人类活动的限制已经颠覆了航运业的格局，并显着影响了海运和贸易的运营模式，导致计算结果显示，在我们的研究中，海港污染物排放量显着增加，”教授领导这项研究的南大土木与环境工程学院的Adrian Law Wing Keung说。
“虽然它们通常在港口停留的时间最短，但干散货船是一种旨在运输无包装散装货物（如谷物、煤炭、矿石和水泥）的商船，其污染物排放量增幅最大。这是由于港口采取了 COVID-19 预防措施，再加上 2020 年下半年工业活动恢复导致对原材料的需求增加，导致港口干散货船数量激增，” 刘家辉，南大土木与环境工程学院的一名博士生、该研究的第一作者发表了评论。
船舶排放的未来 COVID-19 情景
NTU 的研究还侧重于对 2021 年 8 月至 2022 年 8 月期间两种未来 COVID-19 情景的船舶排放模拟。根据最近的发现，该团队创建了两种可能的情景：
- 情景 1 假设因 COVID-19 导致的港口拥堵得到解决，港口周转时间恢复到 2019 年大流行前的水平
- 情景 2 假设明年因 COVID-19 导致的港口拥堵情况与四大港口目前的情况相同。
在情景 1 中，研究人员预测，与 2020 年 7 月至 2021 年 7 月的大流行时期相比，船舶排放量极有可能（超过 50% 的概率）减少至少 34%。
然而，在情景 2 中，预计大量船舶污染物排放将继续存在，新加坡最有可能（90% 的可能性）的排放量进一步增加约 6%，并且比 2019 年的水平累计增加 137% . 根据南大团队的说法，汉堡、长滩和洛杉矶的港口也可能会继续增加排放量，但排放量会略有增加。
这种可能的结果归因于船舶流量增长的影响，以及泊位和锚地区域的港口周转时间延长，导致不利影响时间更长。
“与大流行前的水平相比，我们的情景引起了人们对大流行期间整体排放模式的转变的关注。我们希望这些结果可以帮助制定对策和补偿计划，以减轻 COVID 后未来对世界各地的影响，”罗教授总结道。
物流巴巴获悉与此同时，为了升级港口、加强供应链、降低成本和减少港口排放，美国政府最近通过了一项立法，其中将向美国港口、水路和货运网络投资数十亿美元。
