Alphaliner的一份报告称，今年的ULCV交付浪潮已使集装箱船队的总运力超过2300万teu，在14个月的惊人时间里，新增了最后100万个运力。
然而，这些主要由ULCVs组成的新机型，适逢全球主要贸易航线需求增长放缓之际，这已迫使航空公司取消了大量的返程航班。
事实上，马士基和MSC在周一表示，他们的AE2 / Swan Asia - North Europe航线的“临时停运”将比计划提前一周开始，9月25日从青岛出发的最终航班也将被取消。
虽然在大多数情况下，新ULCVs将立即部署在亚欧贸易航线上，但现有吨位被重新分配到二线航线的连锁影响，将对这些市场的运费产生负面影响。
仅在上周，海洋运输公司就收到了约91,000 teu的新建吨位，包括另外两艘MSC gulsun系列23,000 teu +船只；21,230 teu的中远航运行星和20240 teu有史以来的地球。
根据Alphaliner的数据，今年到目前为止，班轮运营商已经收到了约108艘船上826,000 teu的蜂窝容量。
然而，与此形成鲜明对比的是，旧船的报废已陷入停滞，据报道，到目前为止，只有16.5万teu的船只被出售用于拆卸，原因是对替代船只的需求推动了租赁市场的强劲增长，以满足现有船队的洗涤设备需求。
该顾问表示：“强劲的租船市场没有给船东多少动力来回收船舶，一些原本打算报废的船舶现在仍在积极服役。”
的确，伦敦船舶经纪商Braemar ACM本周报告称，过去30天里，只有三宗拆船交易。
他说：“自6月以来，部分需求增加与船舶停运时间有关。目前，共有44艘船在各船厂进行改造工作，总容量为46.5万teu。
最近几周，伦敦和汉堡的经纪商已向Loadstar证实，开放的中型集装箱吨位已变得“非常稀缺”，尤其是在巴拿马及以上的行业。坊间有报道称，最受欢迎的船舶每日租金在6个月内翻了一番。
然而，这种人为的租船市场需求，是由即将到来的国际海事组织（IMO） 2020年对海上掩体的0.5%硫上限规定造成的，掩盖了全球贸易基本面的疲软。
本周早些时候，航运协会Bimco重申，预计全年集装箱吞吐量将达到20万标准箱左右，但警告称，“集装箱航运市场的基本面平衡今年将进一步恶化”。
Alphaliner表示，预计低报废率将“持续到今年剩余时间”，并因此将其回收预测从此前的35万teu下调至不足25万teu。
