承运人严格的运力纪律支持了主要贸易航线上的运费，以弥补近期的需求下滑，但托运人抱怨说，尽管燃油价格急剧下跌，这些航线仍在收取BAFs和IMO 2020低硫附加费。
由于以储油和驳船运输的形式向船舶供应燃料的物流成本，燃油行业不太可能跟随原油价格进入前所未有的负值区域——然而，符合规定的低硫燃料油(LSFO)在鹿特丹的价格现已跌至每吨200美元以下——1月1日国际海事组织(IMO) 0.5%硫上限生效时，这一价格是其成本的三分之一。
去年年底，国际海事组织（IMO）推出了2020年附加费计算公式，将在其baf的基础上实施，但它们在重新调整计算以反映燃料价格暴跌方面进展缓慢。
此外，货运代理表示，尽管集装箱航线的燃油成本大幅降低，但许多与亚欧大陆签订的BAFs合同仍然有效。
“当燃油价格上涨时，他们很快就采取了紧急措施，但现在燃油价格下跌了，他们却充耳不闻，”一位来自费利克斯托夫的无船承运人表示。
他说：“发票上不断出现BAFs。”
与此同时，为这条航线提供服务的海运公司正充分利用超低的燃油价格，通过好望角进行多次回程航行，为每一条ULCV航道节省了50万至75万美元的苏伊士运河通行费，而额外的燃油成本仅为20万美元左右。
根据Alphaliner的数据，由CMA CGM在FAL3/NEU5环路上运营的海洋联盟船也在沿着较长的航线前往欧洲。
考虑到使用开普敦航线的显著成本节约，加上目前大量的空白航行大大打乱了班轮计划，其他联盟似乎也会效仿，在可能出现极度萧条的时期之前，将收益最大化。
2009年金融危机爆发时，马士基(Maersk)曾宣布，从亚洲到美国西海岸，每40英尺的BAF为负120美元。
在此之前，BAFs和CAFs(货币调整因素)是班轮公会的共同特征，2008年10月欧共体宣布班轮公会为非法。
BAF系统于20世纪70年代首次引入，以减轻当时石油危机的影响。
