中国作为世界最大的煤炭进口国，一直是各大煤炭出口国的“兵家必争之地”。但最近，由于所称不符合环保标准，53艘运输澳大利亚煤炭的散货船全部被压港于京唐港，有的甚至已经于此停留超过5个月。加上海上漂泊的澳大利亚煤炭散货船，共计80艘，超一千名船员滞留，所载煤炭超过500万吨，价值共计11亿澳元，约合人民币53.2亿元。航运界众多法律问题由此产生，下文谨对可能引发的法律问题进行罗列，详细分析可能需视所涉事实和具体合同条款。
一、租约下纠纷
1.定期租船合同
定期租船合同一般适用英国法。尽管无法靠泊与正常卸货，船舶仍在承租人使用过程中，原则上承租人仍然需支付租金，而船东并不关心承租人不能卸货的理由，这样一来承租人会面临极大损失。因此，根据诸多保险经纪人反映，已经有租家提出合同落空、航程/租约受阻（frustrationof voyage/charter）的概念，以此为由尝试解除定期租船合同。
相比较于我们熟悉的不可抗力制度（forcemajeure），英国法下与之相似的是合同落空制度（frustration），商事合同中常常以此规定合同的解除。然而，英国法下对frustration有严格要求，要想构成合同落空难度很大。具体来说，合同落空是指：合同订立之后，发生了合约当事人订立合约时预期之外的且不能归责于任何一方当事人的事件，导致：
（1）合约履行所不能（包括事实上的不能及法律上的违法）（impossible of performance）。或者
（2）虽然客观上仍可继续履行合约，但继续履行之后的结果将与合约当事人订立合约时所预期的截然不同（radically different）。
合同落空一般发生在以下四种情况下：
（1）标的物灭失;
（2）情况发生了根本性变化;
（3）违法;
（4）政府的行为如实行封锁禁运和进出口许可证制度。
然而，如上议院Lord Roskill在Pioneer Shipping Ltd vBTP Tioxide Ltd, The Nema [1982] AC 724一案中指出：“合约当事人须对因其自身在合约订立过程中不谨慎的商业考量或决策而造成的常见后果负责，因此法庭不得轻易就支持合约受挫，以免除本应由合约当事人自行承担之责”。
反之，无法主张合同落空的情形有：
（1）如果双方在合同中已经对系争意外事件发生时如何调整合同的履行有约定（比方说在不可抗力条款、免责条款、赔偿条款中做了约定），那么无法主张合同落空；
（2）在一种履行义务的方式因为意外事件受到阻碍时，如果还存在其他方式可以履行义务，那么无法主张合同落空；
（3）在意外事件仅导致履行义务的经济成本增加时，无法主张合同落空；
（4）双方当事人在缔约时原本应当预见到意外事件时，无法主张合同落空；
（5）在意外事件系由主张一方的过错导致时，无法主张合同落空。
由此可见，主张合同落空的条件非常苛刻。以目前的情况来看，要主张在英国法下构成合同落空还很有难度，特别是无法进港的原因并没有相关书面的证明文件，因此主张合同落空势必会构成巨大争议。
2.航次租船合同
就航次租船而言，一旦递交了有效的准备就绪通知书（NOR），装卸时间（laytime）即开始起算，装卸时间一过即滞期费起算，这也是需要承租人承担的损失。
其次，无论是期租还是航次租船，租船人有绝对的义务（absolute obligation）提供合法货物（legal cargo）。因此，涉案煤炭是否构成不合法货物也存在争议。
再次，有些船东考虑到合同约定的滞期费不足以涵盖其实际损失，可能尝试以其实际损失替代约定的滞期费率索赔，也会引发争议。
当然，租家也可能依据frustration或者force majeure条款或者基本法律原则来尝试跳出合同，但是，英国法下的要求是很严格的，租家须证明满足要求，存在实际上的难度。
但是，现实中，无论租家在航次租船和定期租船合同下提出解除合同主张，船东都将面临如何处理船载货物的难题和法律抉择。
二、 提单下纠纷
无论租船合同是否仍然有效，承运人都有在交付提单下货物的责任，而收货人在提单下有及时提取货物的义务。在没有收货人提取的情况下，承运人可以自行卸货，留置货物，同时要求收货人承担所有的费用和风险。然而，收货人也可能依据承运人/租家无法安排卸货，由此进行抗辩。另外，煤炭在船上堆存时间过长会导致其热值下降，所产生的潜在货损（cargodamage）又涉及到承运人是否履行了管货义务的纠纷。
三、贸易合同下纠纷
运输合同下的纠纷可能最终引发贸易合同下的纠纷，压港事件的真正原因可能直接关系到收货人到底有没有权利拒收货物。如果卖方提供的货物是符合合同约定的，则风险仍需买方承担。
无论是运输合同还是贸易合同下的纠纷，可能最终不可避免涉及到货物无法报关进口和卸货的真实原因，是否系政府行为/管制引起。
