上周早些时候，美国总统特朗普对所有从墨西哥和加拿大进口的美国产品征收25%的关税，仅在一天后就对USMCA涵盖的汽车产品发布了一个月的暂停关税，并在3月13日之前将暂停关税延长至USMCA涵盖的所有进口产品。
据估计，美国从加拿大进口的商品中有50%属于美墨加贸易协定范畴，从墨西哥进口的商品中有38%属于美墨加贸易协定范畴，包括汽车产品、食品和农产品以及许多电器和电子产品。
但是，每天约有价值10亿美元的进口商品不在美墨加协定范围内，不需要缴纳关税，以及其他支付低关税的商品，现在要加征25%的关税。这类物品包括电话、电脑和医疗设备。
这一最新的关税导致进口商在2月份提前了跨境运输，导致边境口岸拥堵，关税的实施和暂停也扰乱了来自墨西哥和加拿大的地面运输。
这一最新的启动和停止再次表明，特朗普总统利用关税和其他威胁作为他想要的贸易或其他政策目标的杠杆：墨西哥和加拿大的边境安全承诺导致了2月份最初的关税暂停。尽管这些措施的既定目标是阻止芬太尼和非法移民的流动，但据报道，上周的部分缓解是由于汽车制造商承诺将一些制造业从加拿大和墨西哥转移到美国。
对中国在巴拿马运河沿岸存在的威胁，导致哈钦森港口最近被出售，美国贸易代表办公室提议对中国制造的船舶征收港口停靠费，已导致达飞轮船承诺在美国投资200亿美元，包括一些造船业。
新关税或贸易壁垒的最后期限即将到来，包括3月24日的美国贸易代表办公室听证会，将为港口停靠费的决定提供信息；4月1日，各机构将发布关于总统“美国优先贸易政策”备忘录中要求的一系列贸易问题的报告——包括特朗普提议对所有中国商品征收60%的关税，之后可能会征收互惠关税——现在是4月2日对美墨加协定商品征收25%关税的最后期限。
但上周的推出和暂停增加了物流和供应链普遍存在的不确定性，使规划和调整变得极其困难，大多数托运人选择观望，然后再投资对供应链进行重大调整。话虽如此，由于对中国和其他美国贸易伙伴的进口产品加征关税的可能性仍然很高，自去年11月以来，许多美国进口商在一定程度上提前装船，提振了海运需求和运费。
美国全国零售联合会（National Retail Federation US）最新的海洋进口报告显示，11月至2月的进口量比去年同期增长了约12%，这表明在预期的关税出台之前，海洋进口将大幅增长。预计整个5月份的交易量将保持在水平和强劲水平，预计6月和7月将有所减弱，这同样意味着，由于去年年底以来的拉动，在通常是旺季开始的时候，需求会减弱。
尽管这些预测显示，3月份的货运量低于1月份的水平，但与11月和12月的水平大致相当，但农历新年后，跨太平洋集装箱运价继续下滑。上周，西海岸的价格降至2660美元/FEU，东海岸的价格降至3754美元/FEU。这些利率比一年前低40%，处于或略低于去年纽约危机后2024年的低点。
最近几周，亚欧海运价格也跌破了去年的低点。3月初的GRIs减缓了下滑趋势，将费率推高了几百美元，尽管远低于运营商宣布的1000美元涨幅。亚洲-地中海地区的价格也趋于平稳，与一年前持平。
除了纽约航线之后的一些需求停滞之外，最近运价疲软，尤其是在跨太平洋航线上，可能是由于最近的运营商联盟重组，这导致竞争加剧，运力管理效率低下，因为运营商仍在为新推出的服务调动船只。尽管今年跨大西洋航线的费率基本持平，但一些航运公司已经公布了4月份的GRIs。尽管如此，随着红海改道的继续，这些航线的价格仍是长期平均水平的两倍左右。
在航空货运方面，为期一天的劳工罢工导致德国周一大范围的航班取消。更广泛地说，美国海关和边境保护局（US Customs and Border Protection）已被要求在4月1日前制定一项解决方案，以应对一旦政府暂停对中国进口商品的最低限制资格，预计将出现的正式入境包裹激增。缺乏这种能力是中国商品在2月份被行政命令暂停后迅速恢复的主要原因，尽管许多人对在如此短的时间内制定解决方案表示怀疑。
与此同时，已经有迹象表明，中美电子商务航空货运量正在放缓，并可能转向海运物流和国内配送。除了包机取消的报道外，中国-美国航空货运指数上周跌至每公斤4.61美元，比年初低40%，表明该航线的需求正在逐渐缓解。亚洲-欧洲的价格约为每公斤3.00美元。
